Rosenheims Infrastruktur muss fortwährend erneuert werden, die damit einhergehenden Baustellen haben auch deutlichen Einfluss auf den Verkehrsfluss.

Um dennoch rasch durch Rosenheim navigieren zu können, hilft Ihnen hierbei der Baustellenfinder der Stadtwerke Rosenheim. 

 

 

Kurzfassung der Betrachtungen des Vereins City-Management zur aktuellen Diskussion über Verkehrsprobleme in Rosenheim mit Schwerpunkt Innenstadt Februar 2013

Sie können die hier dargestellte Kurzversion inklusive Anhang auch als pdf ansehen und herunterladen. Bei Interesse steht Ihnen außerdem eine Langfassung des Textes zur Verfügung.

1. Betrachtung des Vereins Citymanagements über Verkehrsdiskussion in Rosenheim:

Die Jahreshauptversammlung des Vereins Citymanagement Rosenheim im Jahre 2012 hat den Vorstand beauftragt eine eigene Betrachtung zum Thema Verkehr in Rosenheim vorzulegen und in die aktuelle Diskussion einzubringen.

Es hat in den letzten Wochen und Monaten zahlreiche Gesprächsrunden, Befragungen, Bürgertreffen, Begehungen u.v.m. gegeben, bei denen das Thema Verkehr stets ein zentrales Thema war.

Bei unseren Betrachtungen beziehen wir diejenigen Umfragen mit ein, die annähernd repräsentativ waren. Dazu gehören u. a. die Umfragen der Fachhochschule im Auftrag der Stadt, ebenso diejenige von social data und eine der Firma Edelmann Travel & Marketing im Auftrag des Vereins Citymanagement. Ein wesentliches Ergebnis ist, dass Rosenheim dringend einen Generalverkehrsplan braucht und sich von stets eingeworfenen Einzelmaßnahmen, die oftmals Einzelinteressen entsprechen, verabschieden sollte. Dies gilt natürlich nicht für die bereits beschlossenen Maßnahmen, hier gilt: Sollte es die finanzielle Lage der Stadt zulassen, sollten diese beschlossenen Maßnahmen so schnell wie möglich durchgeführt werden.

Wünschenswert wäre auch, in einen solchen Generalverkehrsplan, der auf die Zukunft gerichtet sein soll, von vornherein Multimodalitätssysteme und ihre Auswirkungen einzuplanen. Hierzu bedarf es allerdings sehr wahrscheinlich vielfacher Verhandlungen mit der Bahn, die dabei eine große Rolle spielen könnte.

Bei allem was wir erkennen können, wünscht sich die Mehrheit der befragten Menschen einen verbesserten Verkehrsdurchfluss. Insbesondere werden die zahlreichen Staus bei Stoßzeiten und die als unkoordiniert empfundenen Baustellen und die Häufigkeit der Baustellen angesprochen. Desweiteren wünscht man sich für viele Verkehrszeitpunkte Umfahrungsmöglichkeiten und Umgehungsstraßen. Auch wird nach wie vor die Parkplatzsituation angesprochen dahingehend, dass man sich mehr günstigere bzw. kostenlose Parkmöglichkeiten in der Innenstadt vorstellt. Was den ÖPNV betrifft, so wird er als unattraktiv empfunden insbesondere, weil er viele Strecken nicht fährt bzw. am Wochenende und an Abenden so stark ausgedünnt ist, dass er nicht die Wünsche der Kunden abdeckt; auch die Fahrpreise werden als zu hoch empfunden. Was das Thema Fahrradfahren betrifft, kam immer wieder der Wunsch, den Zugang, die Fahrradwege zur Innenstadt auszubauen.

Aus allem was wir selbst erwogen haben, aus Erhebungen und was wir aus den vielen Diskussionsrunden entnehmen konnten, wurde kein grundsätzlich ökologischer Umbau des Verkehrs in Rosenheim gefordert, ebenso wenig ein umfangreicher kostenloser ÖPNV und auch nicht die Zurückdrängung des Automobils zu Gunsten z.B. des Fahrrades.

2. Rosenheims bekanntestes Profil und Rosenheims Zentralität

Siehe Umfrage des Citymanagement Rosenheim unter www.ro-city.de, dort unter City-Themen/Image-Analyse. Aus der großen Befragung ist deutlich hervorgegangen, dass das bekannteste Profil Rosenheims (jedenfalls bis zu den Einflussrändern Tirol, Traunstein und Ebersberg) dasjenige der Einkaufsstadt ist. Damit zusammenhängend sei betrachtet, dass Rosenheim eine Zentralität von 200 hat. Das heißt, dass die Hälfte aller in Rosenheim getätigten Umsätze nicht aus der eigenen Bevölkerung kommt (gleich 100), sondern von außen kommt. Dies hat für die Betrachtung des Verkehrs, der Erreichbarkeit, der Mobilität eine ganz entscheidende Bedeutung. Wie wir oben bereits gesagt haben, kann der ÖPNV unter den jetzigen Bedingungen die Rolle des führenden Verkehrsträgers nicht erbringen, auch nicht die Bahn.

 

2.1 Die Rolle des PKW im Vergleich zu Bus, Bahn und die Personenkilometer laut statistischem Bundesamt Wiesbaden:

83 % der gesamten Personenkilometer in der EU werden mit dem PKW zurückgelegt. (17% Bahn/Bus…) Für Deutschland ist dieser Schnitt sogar noch höher, nämlich 85 %. Nur 15 % der Verkehre in Deutschland entfallen auf Bus und Bahn. Der Anteil des Radfahrens ist schwierig zu erheben. Zum einen haben unsere Untersuchungen ergeben, dass der überwiegende Teil der Menschen „ab und zu Radler“ sind, also im Wesentlichen Freizeit-Radler. Der Anteil des Radverkehrs in der Rosenheimer Innenstadt schwankt sehr stark. An guten Tagen kann er bis zu 10 % betragen, wenn das Wetter nicht mitspielt sinkt dieser Anteil durchaus auf 3 % – 5 % ab. Ein großer Teil der Radfahrer ist übrigens nicht unbedingt direkter Innenstadt-Besucher, sondern Ein- und Auspendler, die ihr Rad am Bahnhof parken und mit der Bahn weiterfahren.

 

2.2 Die Rolle des PKW in Stadt- und Landkreis

Befragung Citymanagement an zwei verschiedenen Tagen, mittwochs und samstags durch die Fa. Edelmann Travel & Marketing.
488 befragte Menschen: 303 der Befragten waren mit dem Auto in der Stadt = 62%. 184 Personen gaben an, ohne Auto in der Stadt zu sein. Von den insgesamt 488 befragten Personen kamen 7% mit dem Bus; 5% mit der Bahn; 10% mit dem Fahrrad und 15% waren zu Fuß unterwegs.
Fazit 1: der erkennbar größte Teil der Menschen wickelt seine Besuche mit dem PKW ab.

Zulassungszahlen:

In Stadt- und Landkreis Rosenheim sind derzeit 170.000 PKWs zugelassen.

Ein paar Betrachtungen dazu:

ADAC München – Der Besetzungsgrad von PKWs liegt derzeit Innerorts bei 1,4 Personen, auf Autobahnen 1,59 Personen im Schnitt 1,5 Personen. In Rosenheim liegt er höher.

Institut für Verkehrswesen Uni Karlsruhe: Wege pro Person und Tag im Jahre 2010 = 3,38 Wege pro Person und Tag. Im Bundesdurchschnitt sind dies etwa 2 Wege pro Person und Tag mit dem PKW. Bei 170.000 zugelassenen PKW würde dies bedeuten, dass wir von einer Tagesbewegungsmenge von über 400.000 Bewegungen ausgehen müssen. Die Bewegungsgründe sind durchaus unterschiedlich. Tatsache ist, dass von den Bewegungen im Bereich Arbeit, Freizeit, Besorgungen Rosenheim einen ganz erheblichen Teil auf sich ziehen wird.

Gehen wir von der Erhebung des Citymanagement aus, nach der von den 488 Besuchern 12% mit Bus und Bahn kamen und 62% mit dem PKW und den ADACFaktor 1,5 zugrunde legen, so können wir ohne weitere Berechnung deutlich klarstellen, dass ein Vielfaches der Menschen, die mit Bus und Bahn transportiert werden, mit dem PKW nach Rosenheim kommt. Es dürfte sich dabei um eine hohe Millionenzahl handeln.

Überlegungen zum Thema fahrscheinfreier ÖPNV: Selbst wenn man es schaffen würde, den Anteil der Nutzer des ÖPNV, sprich Autobus, auf 10% zu steigern, verblieben zunächst immer noch ca. 60% der Verkehrsteilnehmer beim PKW.

Die Steigerung hieße aber für den ÖPNV, dass unter den gegebenen statistischen Voraussetzungen, mehrere 100.000 Fahrgastbewegungen zusätzlich zu entsprechend vielen Zielen befördert werden müssten, und dies unter den Bedingungen Rosenheims.

Wir sind der Auffassung, dass daher zunächst einmal geprüft werden müsste, wie man diesen Umstieg durch attraktiveren ÖPNV überhaupt bewerkstelligen kann. Das heißt, es geht um die Frage der Vernetzung von Stadt- und Landbusverkehr, es geht um die Frage höherer Takte und damit auch um die Anschaffung neuer Fahrzeuge und den Einsatz von mehr Personal. Es ist zu prüfen, welche Routen bedient werden müssten. Die Abendfahrten müssten verlängert werden, sowie die Fahrtzeiten an den Wochenenden. Dann wäre zu prüfen, welche Kosten ein solcher „Komplettumbau“ überhaupt verursachen würde. Am Ende steht die Frage, ob der dabei erkennbare Aufwand für das Erreichen des Ziels, den Individualverkehr zu verringern, überhaupt in Relation steht.

3. Ist mit erheblicher Zunahme beim Individualverkehr überhaupt noch zu rechnen?

Hier die Zulassungszahlen im Vergleich zwischen Rosenheim Stadt und dem Landkreis

Rosenheim Stadt: PKW 1981: 19.057
Bis 2001 hat ein Anstieg auf 32.689 PKW stattgefunden (fast eine Verdoppelung). Dann sanken die Zulassungszahlen und pendeln sich gegenwärtig auf 31.309 ein.

Rosenheim Landkreis
Hier gibt es ein ähnliches Bild. Es stieg die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge von

1980: 72.018 auf,
1990: 105.746 auf,
2000: 133.860

Also fast eine Verdoppelung. So hat sich dieser Prozess auch hier stark abgeschwächt. 2010 waren 140.733 PKW im Landkreis zugelassen. Es ist offensichtlich eine Sättigung erreicht.

Insgesamt sind also in Stadt- und Landkreis etwa 170.000 PKW zugelassen, wobei die Zahlen entweder rückläufig sind oder nur noch unwesentlich gestiegen sind. Bei der zu erwartenden demographischen Entwicklung sind erhebliche Zuwächse nicht mehr zu erwarten.

 

Befragung social data

An 22.03.2012 wurde eine Erhebung veröffentlicht, die im Auftrag der Stadt Rosenheim von social data durchgeführt wurde. 1251 Rosenheimer Bürger wurden befragt, 900 haben geantwortet, dass sind 72% der Befragten, was einem sehr hohen Anteil entspricht.

Zu den kommunalen Problemen befragt, gaben von diesen 900 Befragten (nur) 22% das Thema Verkehr als kommunales Problem an. Will heißen: Die überwiegende Mehrheit hat dieses Problem gar nicht als solches angegeben. Allerdings sind auch 22% eine durchaus ernst zu nehmende Größe.

In Zahlen sind dies also etwa 180 der befragten Personen. Insgesamt gaben aber nur 67 von den 900 befragten Personen dabei an, dass ihnen das Thema Verkehrsberuhigung am Herzen liegt. Das sind von allen Befragten nur 7%. 13% sprachen das Thema Umgehungsstraße an. Dies dazu.

Der Verein Citymanagement hat, wie gesagt, im Jahre 2009 durch eine Agentur 488 Besucher der Innenstadt befragt, ob sie mit dem Auto in die Stadt gekommen sind. Gleichzeitig wurde allen die Frage gestellt: „Stören Sie Autos in der Innenstadt?“

Das Ergebnis war interessant. Ob mit dem Auto, das ist zu erwarten, mit dem Fahrrad, mit Bus oder Bahn oder zu Fuß: Durchschnittlich 70% der Befragten in allen Bereichen gaben an, dass sie sich von den Autos in der Stadt grundsätzlich nicht gestört fühlen!!

Diese Frage war absichtlich nicht suggestiv oder durch weitere Begriffe lenkend gestellt. Störungen sind nämlich durchaus subjektiv. Den einen stört die Menge, den anderen der Lärm, den nächsten eine mögliche Gefährdung, andere mangelnde Aufenthaltsqualität usw. Aber nur ein geringer Prozentsatz hat eben genau diese Faktoren angegeben. Erst wenn nämlich einer der genannten Negativfaktoren im Bewusstsein überwiegt, wird dieser auch genannt. Dies war bei der überwiegend Mehrheit der Befragten nicht der Fall. Bei der Betrachtung des Themas Fahrrad wird noch zu zeigen sein, dass sich 2/3 der Fahrradfahrer unter 30 durch Autos nicht gestört bzw. nicht einmal gefährdet fühlen (ADFC-Studie). Fazit im Umkehrschluss: Bei allen Nebenwirkungen durch den Autoverkehr leitet daraus offensichtlich eine Mehrheit nicht den Wunsch nach Zurückdrängung oder Verbannung des Autos aus der Stadt ab. Dies zunächst.

Die Menschen fühlen sich allerdings durch zähflüssigen Verkehr und Staus gestört. Wenn es also Maßnahmen gibt, die sowohl Staus als auch Zähflüssigkeit erheblich verringern, wäre zunächst dem Wunsch der Mehrheit der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Es geht also um Prüfung der Mittel und Maßnahmen, die dem Wunsch der Mehrheit und dem Standort entsprechen.

Immer wieder wurde diskutiert, dass social data festgestellt hat, dass im Zeitraum zwischen 1981 und 2011 die Fahrradnutzung allerdings von 22% auf 18% zurückgegangen sei. Während die Häufigkeit der PKW-Nutzung genau in diesem Zeitraum von 30% auf 41% zugenommen hat. Für uns ist dieses Ergebnis nicht verblüffend: Genau in diesem Zeitraum hat sich die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge (wie gezeigt) in der Stadt und Landkreis ganz erheblich erhöht (s.o.). Entsprechend ist dieser Rückgang eine durchaus zu erwartende Zahl, aber sie liegt weit unter der Steigerungsrate bei der Zulassung der PKW und also der Bewegungsmengen und ist daher zumindest nicht überraschend.

4. Automobil contra Fahrrad

Das Fahrrad stellt eine ansehnliche verkehrspolitische Säule in der Stadt dar. Wie gesagt, ein großer Teil der Nutzer sind Pendler, die das Rad am Bahnhof abstellen, mit der Bahn aus und einpendeln. Wir wissen allerdings auch, dass an guten Tagen eine nicht unerhebliche Zahl von Verkehrsteilnehmern mit dem Rad auch Einkäufe erledigt bzw. die City besucht. Dies kann bis zu 10% aller Innenstadt-Verkehrsteilnehmer ausmachen. Allerdings sei immer darauf hingewiesen, dass wenn das Wetter nicht mitspielt, diese Zahl auf unter 3% Anteil sinken kann.

Es gibt allerdings sehr viel unterschiedliche Gruppen und unterschiedliches Nutzungsverhalten bei den Radfahrern. Es gibt ältere Personen, die das Rad seit jeher nutzen, es gibt die „ab und zu einmal“ Radler, es gibt die mit überaus hohem Tempo daher brausenden jungen Heranwachsenden und Jugendlichen (dabei eine große Zahl von Schülern) und es gibt weltanschaulich motivierte Gruppen, bei denen eine gewisse Ablehnung des Automobils einhergeht, bzw. das Radfahren als alternativer Lebensausdruck und Weltrettungsformel in den Vordergrund rückt. Dies wird oft vermengt mit dem Thema Verkehrssicherheit.

Dabei ist folgendes anzumerken: Laut einer Studie des ADFC fühlen sich 66% aller Radler unter 30 Jahren im Straßenverkehr sicher! Auffallend ist weiter, (s. Merkur 2. Dez. 2011): das 86% der Bundesbürger angeben, das Auto gerne zu nutzen. Aber immerhin haben am Radfahren 60% der befragten Bundesbürger Spaß. Der ÖPNV wird hingegen von 40% aller Befragten geschätzt. Gemessen am innerstädtischen Anteil der Radfahrer kann man also davon ausgehen, dass die größte Gruppe der Radfahrer Freizeitfahrer sind. In unsere Gesamtdarstellung haben wir auch aufgenommen, was die Stadt Rosenheim in den letzten Jahrzehnten im Hinblick auf Fahrradfahrer, obwohl sie einen Anteil zwischen 3% bzw. 10% der Verkehrsteilnehmer im Schnitt haben (und sehr heterogen sind), dennoch unternommen hat. Alleine in den Jahren 81 bis 87 wurden 5,5 Millionen DM in das Radwegenetz investiert und es wurde von 20 auf 50 km erweitert. Dies ließe sich nun fortsetzen. Momentan gibt es eine Diskussion um Sinn und Unsinn von Fahrradwegen. Es wurde z. B. vorgeschlagen, die Radfahrer wieder auf die normalen Fahrstreifen zurückzuführen und die Radwege aufzugeben. Verstärkt wird das Thema Angebotsstreifen aufgegriffen.

Dazu folgende Anmerkung: Es ist kaum möglich, weitere Schutzstreifen im Innenstadtbereich anzubringen, ohne dafür Parkplätze entfallen zu lassen. Desweiteren haben bei unseren Befragungen der Fahrradhändler folgende Aspekte eine Rolle gespielt: Pedelecs sind durchaus im Vormarsch, allerdings immer noch in einem Verhältnis 5:1 zu „normalen“ Fahrrädern. Das liegt auch an den durchaus hohen Preisen. Die Händler gehen davon aus, dass aufgrund der Hochwertigkeit der Akkus und des hohen Anteils von Silicium in den Akkus die Preise nicht sinken werden. Derzeit ist festzustellen, dass ältere Verkehrsteilnehmer auf Pedelecs umsteigen und diese geben wiederum an, dass sie es gut finden, auch mit Pedelecs Fahrradwege benutzen zu können und nicht am allgemeinen Verkehr teilnehmen zu müssen! Es wäre also die Frage, wie man Fahrradwege sicherer macht. Eine der Voraussetzungen ist ganz sicher, dass das Zuparken von Fahrradwegen erheblich stärker bestraft wird, 8 abgeschleppt wird bzw. die Verwarnungsgelder, wenn es denn in den Möglichkeiten der Kommunen liegt, drastisch erhöht werden.

Allerdings bleibt kritisch anzumerken, dass Fahrradfahrer inzwischen an etwa 60% aller Verkehrsunfälle die Schuld tragen. Typische Verhaltensweisen: Rohlichtverstöße; Nutzung der Radwege in falscher Richtung, so dass insbesondere abbiegende Fahrzeuge oft nicht sehen, dass jemand aus falscher Richtung heranfährt. Ganz typisch: Selbst im Winter mit dunkler Kleidung und ohne Beleuchtung fahren usw. usw. Über die Rambo-Fahrer an dieser Stelle kein Wort, nur so viel: Sanktionen können gegen Fahrradfahrer schwer verhängt werden, da Fahrräder keine Nummernschilder tragen. Das Tragen von Helmen zum Schutz wird ebenfalls vielfach abgelehnt. Dazu ist zu sagen: Der Fahrradfahrer möchte kein Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse sein, aber nur dann, wenn es um Vorteile geht; bei Pflichtenauflagen oder Sanktionsfähigkeit verliert sich die Forderung nach Gleichstellung mit anderen Verkehrsteilnehmern sehr schnell.
Auch dies muss gesagt werden und wird zu diskutieren sein.

Diese Schieflage kam auch in Zusammenhang mit der Planung rund um den Bahnhof wieder zum Vorschein. Autofahrer, die sich im Straßenverkehr falsch verhalten, werden durchaus bestraft. Das gilt auch für die kommunale Verkehrsüberwachung im Hinblick auf falsches Parken. Bei den Fahrradfahrern geht man direkt und unmittelbar davon aus, dass sie sich ohnehin nicht an die Regeln halten werden und ihre Fahrräder dort abstellen, wo es für sie am Bequemsten ist. Auch hier eine absolute Ungleichstellung der Verkehrsteilnehmer.

Fazit: Der Fahrradfahrer sollte in der Diskussion aus dem Status des Verfolgten, Benachteiligten, des Rechtlosen, für den man sprechen und für ihn alle anderen Verkehrsteilnehmer insbesondere die PKW-Fahrer einschränken möchte, herausgeholt werden. Auch die Pressesprecherin des ADFC, Frau Finkelstein, sagt: „Nicht den Autoverkehr einschränken, sondern die Bedingungen für den Radverkehr verbessern.“ Darüber ist sicher zu sprechen.

Wenn unsere These stimmt, dass die Mehrheit der Bürger allerdings einen besseren Verkehrsdurchfluss wünscht, ohne Diskriminierung des Autofahrers, wäre allerdings das Zurücklegen der Fahrräder auf die Autospuren kontraproduktiv. Das Argument der permanent zunehmenden E-Bikes in den Innenstädten trifft, zumindest was die Absatzzahlen betrifft, für Rosenheim derzeit keineswegs zu.

Hinweis: Hier sind die Ergebnisse der Untersuchung über die Unfallhäufigkeit von Schulkindern in Rosenheim noch nicht eingeflossen.

5. Aufenthaltsqualität und PKW

Überall dort, wo PKW die Aufenthaltsqualität bzw. die Stadtverträglichkeit über die Maßen strapazieren und sprengen und dies, obwohl alles getan wurde, um den Verkehrsfluss positiv zu gestalten, sollte eine Diskussion punktuell geführt werden. Wer bestimmt aber, wann dieser Punkt erreicht ist und wie kann man diese Situation klären? Auch hier gilt: Aufwand und zu erwartendes Ergebnis sind sachlich abzuwägen. Die Frage ist, wer den Grad der Störung bestimmt. Wie schon bei der Befragung der verschiedensten Verkehrsteilnehmer gezeigt, sind die Empfindsamkeiten überaus unterschiedlich. Niemand sollte von sich auf andere schließen. Dennoch kann man versuchen, eine sachliche öffentliche Diskussion zu führen. Berücksichtigt werden muss aber, dass viele Handelsplätze, die ohnehin schon wegen ihrer Distanz zur 1A-Lage und zur Fußgängerzone Nachteile haben, dringend den Ziel- und Quellverkehr brauchen. Aufenthaltsqualität und wirtschaftliche Notwendigkeit sind also nicht unabhängig voneinander zu betrachten.

Zumal: wir sind der festen Überzeugung, und dies wurde vielfach bestätigt, dass Rosenheim zwischenzeitlich eine überaus hohe Aufenthaltsqualität erreicht hat: Luitpoldpark, Riedergarten, Salingarten, das Landesgartenschau-Gelände, die Flächen rund um St. Nikolaus, Salzstadel, Grüner Markt. Neben diesen Flächen verfügt die Innenstadt auch über eine vergleichsweise große Fußgängerzone und hat damit in der Summe genügend Raum für den Aufenthalt in einer ruhigen Zone. Wir sind der Meinung, dass man bei einer vergleichsweise kleinen Stadt das Thema Ruhezonen bzw. Oasen nicht überstrapazieren sollte. Noch sprechen wir immerhin von einer lebendigen Innenstadt. Eine Anmerkung dazu: Seit Jahren leiden die Bewohner der City unter dem Lärm von Jugendlichen und jungen Erwachsenen, die die Münchener Straße quasi besetzt halten – und die lärmende und gefährliche Autorennen fahren. Diese haben bereits ihren Altstadtring. Solange diesen Bitten und Beschwerden nicht Rechnung getragen wird, wirkt die Diskussion teilweise unglaubwürdig.

6. Parkplätze

Was die Parkhäuser und Parkplätze betrifft: Es sind vielerlei Maßnahmen umzusetzen, um Menschen für das Parken in Parkhäusern zu bewegen. Wir haben dazu eine ganze Reihe Vorschläge gemacht, kaum einer davon wurde bisher berücksichtigt. Nur eine Vielzahl von Maßnahmen kann hier etwas bewirken. Dies beginnt mit stärkerer Werbung für die Parkhäuser, aber ebenso mit dem Angebot einer kostenlosen freien halben Stunde zu z.B. nicht stark frequentierten Zeiten, kann über Qualitätsprüfungen gehen wie Beleuchtung und Breite der Parkbuchten (in den hohen Stockwerken sehr breite, um Anreiz zur Auffahrt zu bieten), aber eben auch über Anreize wie Aktionstage, wo das Parken verbilligt angeboten wird (z. B. ist der Dienstag oder Mittwoch ein in der Regel eher schwach besuchter Tag). Durch Entfernen von Kurzzeit-Parkplätzen im öffentlichen Raum ist eher nichts erreicht, außer das eine zwei Klassen Gesellschaft beim Parken entsteht: der eine kann sichs leisten, für den anderen sind vier oder fünf Euro viel.

Heißt: Die Besuchshäufigkeit wird reduziert.

  1. Wir brauchen überschüssige Kapazitäten für die Spitzenzeiten in den Parkhäusern und
  2. Ist nicht gesagt, dass die Menschen durch Parkplatzmangel im öffentlichen Raum freiwillig die Parkhäuser besuchen, sondern sie können Rosenheim aufgrund ihrer Mobilität auch den Rücken kehren. Im Übrigen bleibt auch festzuhalten, dass insbesondere ältere Bürger und Besucher Parkhäuser nicht schätzen und dass viele auch wegen einer vergleichsweise kurzen Erledigung die Innenstadt aufsuchen.
  3. Die Innenstädte stehen in erheblicher Konkurrenzsituation. In den Gewerbegebieten werden mehrere tausend Parkplätze ebenerdig in Geschäftsnähe und kostenlos angeboten. Diese Situation sollte nicht verschärft werden. Die konkurrierenden, vergleichbaren Städte schlafen nicht – insbesondere im Bereich Parken „rüsten“ sie stark nach. Es wäre daher übrigens gut zu wissen, wer sich warum und wie lange in der Innenstadt aufhält und zu welchem Erledigungszweck. Auch wissen wir nicht sehr viel über die Probleme der Arbeitnehmer, denn wir müssen froh sein, dass die Innenstadt immer noch viele Arbeitsplätze zu bieten hat. Auch hier greift wieder das Ungenügen des ÖPNV. Zahlreiche Arbeitnehmer, z. B. im Handel, sind nicht in der Lage ihre Ortschaften außerhalb Rosenheims am späteren Abend mit dem ÖPNV überhaupt zu erreichen.

Menge der cityrelevanten Parkplätze: Wir gehen im Moment von 3.600 cityrelevanten Parkplätzen aus. Ob diese Anzahl für die o.g. Bewegungshäufigkeiten überhaupt ausreicht, wäre ebenfalls noch zu untersuchen. Hier nun erste Vorschläge und ein erstes Fazit aus diesen Stichworten.

7. Vorschläge, Anregungen

Zurück denken?

Skepsis vor der Geschwindigkeit der Moderne – neu?
Es darf auch nicht vergessen werden, dass es den Ansatz zu einem neuen Biedermeier in der deutschen Geschichte bereits dreimal gegeben hat.
Man möge sich erinnern, wie entsetzlich man die nun als Allheilmittel betrachtete Eisenbahn einst empfunden hat. Laut, schnell usw.
Die Abkehr von der Großstadt begann bereits nach 1900.
In Berlin, im „Märkischen Sand“, entstanden Laubenkolonien mit dem Anspruch auf Lebensreform. Man nannte sich „Garten Eden“; aus dieser Reformbewegung gibt es heute noch die Eden-Margarine: eben im Reform-Haus.
Nichts Neues unter der Sonne?
Schon damals hatte man erhebliche Skepsis vor den Entwicklungen der Moderne, lehnte sie ab. Eine neue Sehnsucht nach Langsamkeit, ja, insbesondere in Deutschland nach Gemütlichkeit machte sich breit.
So auch heute, könnte man meinen, in diesen hektischen, weltweit vernetzten, unübersichtlichen Zeiten.

Schon damals allerdings, nämlich bereits 1912, sah sich der große österreichische Schriftsteller Karl Krauss bereits zu folgenden Sätzen veranlasst: „Ich verlange von einer Stadt, in der ich leben soll: Asphalt, Straßenspülung, Haustorschlüssel, Luftheizung, Warmwasserleitung – gemütlich bin ich selbst.“

Die Geschichte scheint sich doch zu wiederholen, manchmal.
Ob die heranwachsende Generation mehrheitlich bereit sein wird, diese Skepsis zu teilen – zumal dann, wenn sich die Weltwirtschaft stets weiter zugunsten des asiatischen Raumes neigt?

Schweifen wir nicht so weit ab: Schließlich möchte man sich wünschen, dass unsere Innenstadt weiter gut besucht und auch erreicht werden kann und: Lebendig bleibt!

 

Daher: Weiter denken

Städte wie Rosenheim, kreisfrei und in der Funktion eines Oberzentrums haben erhebliche kommunale Aufgaben, auch solche, die von Bund oder Land auf die Kommunen hinuntergebrochen werden.

Das bedeutet auch – wie zuletzt bei den Kindergarten- und Krippen-Ausbauten, dass die Kommune finanziell stark belastet ist und nicht immer Geld für den Straßenbau zur Verfügung steht, wenn man sich nicht weiter verschulden will.

Insofern ist zu prüfen, wann die bereits beschlossenen Verkehrsprojekte angegangen werden können.

Und: die Vergaberichtlinien für die Kommunen bei von Straßenbauaufträgen müssten dringend überprüft werden. Möglicherweise ließen sich so bei den Ausschreibungen kürzere Ausführungszeiten vorgeben lassen.

Zum Stand der Dinge: Die Westtangente ist inzwischen auf dem Weg.
Für den Bereich Brückenberg, insbesondere Stadteinwärts, sind die Pläne fertig und könnten umgesetzt werden.
Für den schwierigen Bereich Kufsteiner-/Brianconstraße existiert ebenfalls bereits ein Verkehrsplan, der umgesetzt werden könnte. Ansonsten bleibt hier auch die Prüfung eines Kreisels.

Noch nicht absehbar, aber notwendig, werden die vierspurigen Ausbauten der Kanalbrücke Richtung Kolbermoor und der weitere vierspurige Ausbau der Kufsteiner Straße sein.
Allerdings: sollte irgendwann die Bahnbrücke Kufsteiner Straße neu errichtet werden, dann ist mit einer mehrjährigen Sperrung an dieser Stelle zu rechnen.
Und dies heißt, dass man die Zeit nun nutzen sollte, um funktionierende Umleitungsszenarien zu prüfen.

Die Möglichkeiten und Mittel der modernen Gesellschaft müssen in die verändernde Entwicklung einbezogen werden.

 

Zum Beispiel:
Alternativen: Intelligente-vernetzte Systeme

Nehmen wir eine elektronische Karte – von der beim Betreten eines Busses automatisch der Fahrpreis abgezogen wird; mit der man vom Stadtbus in den Landkreisbusverkehr wechseln kann ohne weitere Bemühung; und mit der man an ein Auto-Leih-System am Bahnhof angeschlossen ist (siehe Smart-Projekt Stuttgart) oder an ein Fahrradleihsystem – oder man kann einen kostenlosen City-Bus benutzen, der die Parkhäuser und Parkflächen regelmäßig anfährt, sodass man seine Einkäufe ohne Probleme zu seinem Auto befördern kann… wäre das nicht auch mal eine Überlegung?

Insbesondere die Bahn müsste verstärkt an Multimodalitätssystemen mitwirken.
In einem Interview (Merkur 2/3 Juni) mit Sylvia Hladky, Leiterin im Verkehrszentrum des Deutschen Museums München, sagte diese: „Die Kombination von Bahnticket und Cityticket hat die Bahn schon vor Jahren eingeführt“, nun gehe es darum, dass man an einem CarSharing System teilnehmen müsste. Man fährt mit der Bahn nach Bremen und dort steht dann der dazu gebuchte Mietwagen bereit.
„Vorstellbar in der Zukunft sind Mobilitätsagenturen, die Mobilitätsketten ausarbeiten“. Die Verrechnung erfolge über Handy bzw. Smartphone.
Kann so etwas auch auf Rosenheim übertragen werden?
Mit wem ist darüber zu reden? Anfang Juli 2012 erfolgte nun der Startschuss für die Kampagne der Europäischen Kommission zur Förderung nachhaltiger städtischer Mobilität. Zentrales Ziel dieser Kampagne war es, die Vorteile eines Verkehrsträger-Mixes zu bewerben. (Quelle: UrbanicomNewsletter 2/13.Juli 2012)

Und eine weitere Ergänzung dieser Maßnahmen wäre – so, wie es seit Januar in Regensburg möglich ist – mit einem Parkschein City-Busse kostenlos nutzen zu können. Das Parkticket gilt bis zu 5 Personen.

Ziel soll es sein, immer mehr Anreize zu schaffen, die Parkhäuser zu nutzen, wenn es für den Aufenthaltsgrund sinnvoll ist.

Und: Rosenheim ist eine der wenigen Städte, die ein Park- und Fahrkosten-Zuschuss-System hat!
Bei Handel, Gastronomie und Dienstleistern kann man bei einem Umsatz von 15,00 Euro einen Chip erhalten und auch sammeln, denn: Bei den meisten Parkschein- und Parkhausautomaten wird der Chip angenommen. Wert: je 0,50 Euro. Und da die meisten Automaten mehrere dieser Münzen annehmen, kann Parken kostenlos werden. Das gilt auch für den ÖPNV, wo der Wert jedes Chips sogar 0,70 Euro beträgt. Mit zwei oder drei Münzen ist das Busfahren also ebenfalls kostenlos.
Alle Innenstadt-Akteure und auch die ÖPNV-, sowie insbesondere die Parkhausbetreiber sollten dieses System erheblich stärker in ihren Aktivitäten einplanen und mit bewerben.

 

Unsere wirklichen Stärken bewahren und fördern

Unsere Stärke sind jene anfangs aufgezählten Faktoren, für die uns die Menschen aus Nah und Fern im Kern aufsuchen und diese Stärken dürfen wir nicht leichtfertig aufs Spiel setzen. Das Thema ist nicht, wie wir den Verkehr aus unserer Stadt verbannen und immer weiter erschweren wollen, und die Menschen entweder umerziehen oder vermutlich verlieren, sondern wie wir den Verkehrsfluss verbessern können.
Und: Wo wir dort, wo der Verkehr von der Mehrheit als stadtunverträglich betrachtet wird, und mit welchen fördernden Mitteln, Alternativen schaffen können.

Und: Wie können wir intelligente, vernetzte Systeme schaffen, die auch dem nicht in die Vergangenheit, sondern dem in die Zukunft gerichteten (weil mit dem PC und dem Smartphone aufgewachsenen Menschen – ob es einem gefällt oder nicht) einen Anreiz geben, bei der Wahl der Verkehrsmittel flexibler zu werden. Allem Anschein nach hat dieser Prozess bereits begonnen.

 

Utopisch gedacht – Rückwärts utopisch:

In einem früheren Generalverkehrsplan hätte stehen können:
Eine Tiefgarage – nur eingeschossig, aber groß – unter dem Max-Josefs-Platz mit einer Zu- und einer Abfahrt, aber Aufgängen zu vielen Seiten, könnte neue parkplatzfreie oder auch durchfahrtsfreie Zonen entstehen lassen – wenn der Durchgangsverkehr befriedigend fließen kann (siehe Kassel). Ob technisch möglich oder nicht: dieser „Zug“ ist sicher abgefahren und keine Option mehr; zumal viele Parkhäuser um die Altstadt herum entstanden sind.

 

Vorwärts utopisch: Lieferlogistik

Sehr guter Gedanke – allerdings selbst in einer rot-grün geprägten Stadt wie Marburg wieder eingestellt. Abgesehen von den Kosten sind die Probleme für die unterschiedlichen Liefersysteme einzelner Firmen (just in time; Lieferverträge über die Zentralen…) nicht zu lösen. Teilnahmezwang wollte man nicht! Es gibt für Deutschland kein erfolgreiches, bezahlbares Modell, soweit wir dies sehen können. Auch im oft zitierten Hasselt haben sich nach unserem Wissensstand dieser freiwilligen Maßnahme nur 15 % der potentiellen Teilnehmer angeschlossen.

 

Machbar – prüfbar

Funktionierendes Einbahnstraßensystem

Die konsequente Prüfung eines kompletten Einbahnstraßensystems der Innenstadt kann bei Machbarkeit eventuell viel bewirken: Reduktion des Gesamtverkehrs auf den einzelnen Straßen; dadurch auch Verbreiterung der Spuren, so dass Radler besser integriert werden können, ohne Parkplätze zu reduzieren, sowie bessere Übersichtlichkeit und Querungsmöglichkeiten für Fußgänger bzw. auch durch besser einsehbare Zebrastreifen.
Dieses System muss aber tadellos funktionieren und nicht neue Probleme erzeugen und zu große Umfahrungen hervorbringen.

Ein Shuttlebus-System (City-Busse) welches die großen Verkehrspunkte – Bahnhof; Loretowiese und die meisten dazwischen liegenden Parkhäuser miteinander verbindet! Im und gegen den Uhrzeigersinn – und in kurzen Takten.
(Siehe auch elektronisches System). Diese Busse können z.B. mit gültigem Parkschein von je 5 (?!) Personen kostenlos genutzt werden (siehe Regensburg).

Aber auch das sollte nunmehr (siehe oben) in einen Gesamtplan aller Möglichkeiten eingebettet werden. Stückwerk hilft nicht weiter! Hier und da ein, zwei Parkplätze abschaffen, wird das Problem sicher nicht lösen!

 

Stauquellenanalyse Teil 2

Stichworte

Vor vielen Jahren hat das City-Management einen Aufruf über das OVB gestartet und die Alltagsintelligenz der Bevölkerung zum Thema: „Stauquellenanalyse“ aufgerufen (Achtung: Bürgerbeteiligung!).
Alle vorgebrachten Vorschläge wurden von der Verwaltung als nicht realisierbar abgelehnt. (Ob zu Recht oder zu Unrecht.)

Daher dennoch einmal Vorschläge zu Teilaspekten: In den Masterplan Verkehr/Mobilität müssten alle neuralgischen Punkte aufgenommen werden und Lösungsansätze diskutiert werden können.

 

Beispiel: Brianconstraße/ Kufsteiner Straße:

Eine der ganz negativen Verkehrssituationen bietet sich stets in dem genannten Bereich. Ohne jeden Lösungsansatz? Frage: Warum kann hier kein Kreisel geschaffen werden?
(Der Hinweis auf die mögliche Umgestaltung nach Neubau der Bahnunterführung sollte nicht gelten – wohl die Frage nach der Situation bei einer Umbauphase zum Kreisel).

Tatsache ist, und lässt sich empirisch beweisen, dass sich der Verkehr hier auch deshalb zurückstaut, weil freundliche Autofahrer stets ein Einfädeln aus der Gießerei und Klepperstraße ermöglichen, ohne auf die Gesamtsituation zu achten.

Kann es Ampeln in den Zufluss-Straßen geben, die einen geordneten Zufluss mit versetzten Takten ermöglichen?

 

Linksabbieger

Oft aber bilden auch Linksabbieger dort, wo dieses nicht erlaubt ist, Staus – siehe Prinzregentenstraße/Gillitzerstraße. Kann man diejenigen, die sich hier unsozial verhalten per Kamera dingfest machen?
Auch ein Verbot des Links-Abbiegens von der Prinzregenten- in die Bismarckstraße sollte noch einmal ganz genau geprüft werden: also, ob die Kapazitäten für ein ausschließliches Abbiegen von der Prinzregentenstraße in die Königstraße nicht doch gingen.
Dabei kann man z.B. die Bismarckstraße zur Einbahnstraße machen.

Dies nur einige wenige Aspekte, die sich über ein noch zu gründendes Verkehrsgremium ergänzen ließen.

 

Schrägparken statt Senkrechtparken – siehe Ludwigsplatz, siehe Teile der Salinstraße

Es ist zu prüfen, ob sich der Vorteil, dass ein Parkplatz aus verschiedenen Richtungen unproblematisch angefahren werden kann, dadurch, dass der Ausparkende oftmals den Verkehrsfluss erheblich behindert, sich nicht eben dadurch eher negativ auswirkt.

 

Abfluss Richtung Stephanskirchen / Schlossberg

Auf der Brücke über den Inn sieht man zumindest keine großen Fußgängerbewegungen; jedenfalls keine, die nicht auch auf einer der beiden Brückenseiten aufgenommen werden könnten: Will heißen – auf einer Seite Fuß und Radweg; auf der anderen Seite nur ein Radweg.
Folge: Verschmälerung der einen Seite und dadurch Ausweitung der zweiten Fahrspur stadtauswärts möglich = endlich würden beide Fahrspuren genutzt werden können, was heute sehr häufig wegen der Breite der Fahrzeuge (auch Lieferwagen und Busse) und der Enge der Fahrspuren nicht der Fall ist.

Diese Liste ließe sich erheblich fortsetzen.

Die Summe der zu betrachtenden Handlungsfelder – Umgehungsstraßen, vernetzte Systeme, Einbahnstraßensystem, Stauquellenanalyse; Anreize, verstärkt die Parkhäuser zu nutzen u.v.m. könnten ein erster Schritt sein, die Verkehrsprobleme zu lösen.
Und zwar ohne Benachteiligung oder Bevorzugung von Verkehrsteilnehmern.

8. Erstes Fazit

Die bereits beschlossenen Pläne sollten dann, wenn es die finanzielle Lage erlaubt, so schnell wie möglich in die Realität umgesetzt werden.

a) Es sollte darüber hinaus ein Generalverkehrsplan / ein Masterplan Mobilität erstellt werden, der zunächst alle Zahlen, Daten, Fakten berücksichtigt und objektiv interpretiert.
Und natürlich alle Maßnahmen, die in der Zukunft ihre Wirkung zeigen berücksichtigt.
Permanente, nicht aufeinander abgestimmte Einzelmaßnahmen helfen hier nicht wirklich weiter.
Insbesondere ist die Debatte zu versachlichen.

b) Anhand aller Zahlen wird deutlich – und dies ist eine wichtige Voraussetzung, dass der motorisierte Individualverkehr ganz wesentlich zum Erhalt der wirtschaftlichen Stärke, und damit zum Erhalt der City Rosenheims beiträgt.

Daher sollte ein wichtiges Augenmerk sein:

  • Der MIV sollte gegenüber anderen Formen der Mobilität nicht benachteiligt oder zurückgedrängt werden (zumal nicht ohne Alternativen, die auch realistisch sind), sondern sollte durch zahlreiche Maßnahmen stadtverträglicher organisiert werden. Dazu gehören auch:
  • Der Verkehrsfluss muss verbessert werden, und zwar unter anderem durch:
  • zahlreiche Umfahrungsmöglichkeiten der Innenstadt
  • bessere Abstimmung und Beschleunigung bei der Einrichtung und Durchführung der Baustellen – siehe auch Änderung der Vergaberichtlinien
  • Stauquellenanalyse
  • Schräg- statt Senkrechtparken prüfen

c) Die Bereitschaft, Parkhäuser stärker zu nutzen, sollte gefördert werden:

  • durch gezielte PR-Maßnahmen,
  • durch Qualitätsanalysen.

Im Übrigen gilt es, eine Parkraumstudie zu erstellen.
Welche Gruppen parken in der City aus welchem Aufenthaltsgrund. (Wie oft; wie lange) Und: insbesondere die Situation der Arbeitnehmer in der Innenstadt sollte erhoben werden.

d) Es ist ein wirksames Einbahnstraßensystem zu prüfen.

e) Intelligente Systeme; Multimodalitätssysteme sind zu schaffen und ihre möglichen Auswirkungen sind in der Gesamtbetrachtung bereits zu berücksichtigen.

f) Nicht alles, was für Ballungsräume und Großstädte zutrifft, sollte unkritisch auf Rosenheim übertragen werden.

g) Der ÖPNV ist stärker zu fördern, dazu muss er aber auch sinnvoll reformiert werden. Erst wenn die tatsächlichen Erfordernisse und Möglichkeiten erhoben sind und sich die Frage nach den Kosten dann neu stellt, sollte diese Debatte vertieft werden.

h) Der Fahrradverkehr hat einen positiven, aber nicht mehrheitlichen Anteil am innerstädtischen Verkehr. Fahrradfahrer sind stärker zu schützen, aber haben auch eine Verpflichtung zum Selbstschutz. Nicht akzeptabel ist, wenn zu Gunsten einer Minderheit die Mehrheit benachteiligt werden soll. Nur ein ausgewogenes Miteinander hat einen Sinn.

i) Übrigens: Eine hilfreiche und wirksame Maßnahme wäre es, wenn in allen Verkehrsmitteln des ÖPNV Fahrräder unkompliziert transportiert werden könnten, insbesondere auch im Stadt- und Land-Busverkehr

j) Rosenheim hat, gemessen an seiner Größe (insbesondere auch an der Größe der Innenstadt), inzwischen ein hohes Maß an Aufenthaltsqualität. Hier sollte kein Überbietungswettbewerb stattfinden. In diesem Zusammenhang:

k) Sog. kommerzfreie Räume in der City sind unter den objektiven Bedingungen Rosenheims, insbesondere auch durch die Lage in einer Umgebung mit hohem Freizeitwert keine Werte an sich.

l) Vielleicht sollte man ein Mobilitätsgremium mit Vertretern aller „Glaubensrichtungen“ einrichten, wo zunächst einmal die wesentlichen Fragen zusammengefasst werden, um grundlegende Antworten zu erhalten

m) Diese Anmerkungen werden fortlaufend weiter ergänzt.


 

Für den Verein City-Management Rosenheim
gez. Günter Boncelet